“Ben je weleens bij het Amsterdamse fietsendepot geweest? Daar zie je goed hoeveel fietswrakken in de shredder belanden", vertelt Tiemen. "Onderdelen die nog wél hoogwaardig genoeg zijn, komen op de veiling terecht." Daar begon 11 jaar geleden de inspiratie voor de eerste circulaire fietsen van Roetz.

Stalen fietsframes van 20-40 jaar oud krijgen in dit model een nieuw leven. Bruikbare onderdelen worden herzien en opnieuw ingezet of gerecycled. ‘Designed to remanufacture’ noemen ze het in de werkplaats. Dat bespaart een nieuw aluminium frame, dat normaal al 60% van de milieubelasting voor zijn rekening neemt bij de productie. Het innovatieve concept en de vervaardiging in een sociale werkplaats leverde Roetz in 2015 al de Triodos Hart-Hoofdprijs op. Het merk is inmiddels enorm gegroeid en werkt samen met grote partijen als NS. 

Van circulair naar modulair

De vraag blijft: kan dit nóg slimmer, duurzamer en efficiënter? “Natuurlijk, al dat metaal uit het fietsdepot kun je omsmelten en recyclen, daar zijn we ook heel goed in Nederland. Maar recyclen is bijna altijd downcyclen. Het proces kost energie en de kwaliteit van het materiaal gaat naar beneden. De stadsfietsen van Roetz zijn daar een goede oplossing voor en bereiken al 40% circulariteit. Maar zelfs dat kan efficiënter volgens Tiemen. “Je moet nog verder vooruitdenken en je afvragen: hoe ontwerp ik deze fiets zó, dat ik ‘m als fabrikant ook weer terug wil? Die stap zetten we nu met onze modulaire e-bike.”

E-bikes: ontworpen om te verouderen

Volgens Milieu Centraal stoot een e-bike gemiddeld ruim 60 keer minder CO2 uit dan een benzineauto. Het lijkt dus goed nieuws dat er meer en meer elektrische fietsen worden verkocht. Maar terwijl we jaarlijks in Nederland al 823 miljoen kg elektronische apparatuur weggooien, verhoogt de e-bike juist die groeiende afvalberg door de korte levensduur. “E-bikes zijn gevoelige beestjes”, legt Tiemen uit. “De techniek van de motor en accu veroudert snel en ze gaan relatief snel stuk. Een gemiddeld model van zo’n 2.000 euro is na 7 á 8 jaar al klaar voor de sloop. Bij goedkopere modellen zelfs nog eerder. En dat terwijl een gewone fiets makkelijk twintig jaar mee kan. De fiets waar ik als 12-jarig jongetje op reed staat zelfs nog steeds bij mijn moeder in de schuur: bandjes oppompen en gaan. Maar de e-bike die zij 11 jaar geleden kocht, heeft ze ondanks beperkt gebruik nu al moeten afdanken. De motor was stuk.”

Zo’n motor kan je gewoon repareren, toch? En de waardevolle metalen in een accu, zoals koper, mangaan en kobalt, kunnen ook prima teruggewonnen hergebruikt zou je zeggen. Maar een fietsenmaker maakt een oude motor niet eens open, vertelt Tiemen. “De kans dat je het daadwerkelijk kunt repareren is heel klein. De fabrikant ondersteunt het niet, er zit geen garantie op én de reparatie zelf is duur. Typisch een inefficiënt systeem: ontworpen om te verouderen.”

Ontworpen om te vernieuwen

Life, de circulaire e-bike van Roetz, is in het ontwerp fundamenteel anders. Er is één frame dat iedereen naar wens uit kan uitbouwen, aanpassen en vervangen. “Je maakt van onze e-bike in de toekomst een e-bakfiets doordat de onderdelen modulair zijn en als legosteentjes op elkaar passen. Heb je de bakfiets niet meer nodig? Dan kun je dat onderdeel vervangen door wat er dan beter past. Bijvoorbeeld een extra lange achterkant voor kinderzitjes. Zo groeit je fiets met jou en je leven mee.”

Het vervangen van de legosteentjes gaat net even anders dan bij de gewone fiets. “Het vervangen van je achterwiel is bij een gewone stadsfiets een behoorlijke klus. De kettingkast moet open, de rem moet los, en of het een schijfrem, een trommelrem of nog iets anders is, het maakt allemaal uit. Het wiel van de modulaire e-bike vervangen we in 22 seconden bij je thuis en in 10 minuten vervangen we de motor. Op onze circulaire werkplaats krijgt de oude motor een upgrade, zodat hij weer als nieuw mee kan. Dat is het voordeel van losse modules en controle hebben over je componenten. Als we kijken naar de materialen na bijvoorbeeld 3-5 jaar leasen, verwachten we meer dan 80% van de materialen opnieuw te gebruiken.”

Om onderdelen ook écht in de materialencyclus te houden, moet de fietseigenaar natuurlijk wel meedoen. “Het blijft een samenwerking tussen de consument en de fabrikant. We blijven dan ook betrokken bij de eigenaar door de staat van de fiets te monitoren via ons platform. Zo kunnen we waarschuwen als de bandenspanning te laag is. Even bandjes oppompen en gaan.”

Hoe een circulair businessmodel loont

De fietsindustrie veranderen is best een pittige klus, geeft Tiemen toe. “Het is een uitdagende periode in de fietsenbranche, waar sommige fietsproducenten niet tegen bestand zijn. Dat het ons in dit klimaat lukt om een nieuw product te lanceren is supertof en heel motiverend. Het werkt denk ik juist omdat we het anders doen en omdát we de industrie willen veranderen.

Of die industrie klaar is voor verandering? Soms nog niet helemaal. Dat hoort bij pionieren. “Een aantal jaar geleden werd er nog een subisidieaanvraag afgekeurd omdat we nieuwe materialen gebruiken: niet circulair. Terwijl we al een stap eerder grondstoffen besparen, door het modulaire ontwerp. Dan baal je wel als pionier.”

Doorzettingsvermogen heb je dus wel nodig als vernieuwende ondernemer. Maar als je vasthoudt aan dat waar je voor staat, helpt dat enorm weet Tiemen. “Bij ons is dat de heilige overtuiging dat circulair de enige toekomst is.”

Ik wil gewoon een goede fiets

Toch: niemand koopt een fiets, alleen omdat hij circulair is. “Mensen die onze Original kopen, worden verliefd op het retro design. Circulariteit komt op de tweede plaats. Voor de e-bike werkt dat net zo. Je wil hem niet omdat ‘ie modulair is, maar omdat het praktische voordelen heeft. Lekker snel vervangen, service aan huis en monitoring… Allemaal handig in gebruik. En ja, ook superefficiënt en duurzaam als je het hebt over materiaalgebruik. Maar om circulaire en duurzame producten succesvol te laten zijn, moeten het ijzersterke producten zijn. Dus een fiets? Die moet gewoon goed fietsen.“