Ondanks een recente verkoopdip blijft het aantal elektrische auto’s op de Nederlandse wegen stijgen. In mei van dit jaar reden er 483.247 volledig elektrische auto’s rond (5,3 procent van het totale wagenpark) en 305.163 plug-in hybride auto’s (3,4 procent van het totale wagenpark). De verwachting is dat die stijging doorzet. Enerzijds door de wortel: elektrische auto’s brengen een aantal belangrijke voordelen met zich mee. Ze zijn over het algemeen stiller, milieuvriendelijker en goedkoper dan hun fossiele tegenhangers. Anderzijds door de stok: vanaf 2035 mogen er geen nieuwe benzine- of dieselauto’s meer in de EU worden verkocht.

Om ervoor te zorgen dat deze trend daadwerkelijk doorzet, is het wel belangrijk dat de laadinfrastructuur (lees: het aantal laadpunten voor elektrische auto’s) meegroeit met het aantal elektrische auto’s op de weg. Die opgave is groot. Voor Nederland wordt een elektrisch wagenpark van 10 miljoen voertuigen in 2050 verwacht. Daarvoor moeten zo’n 4,4 miljoen laadpunten beschikbaar zijn.

141.000 publieke laadpunten

Op dit moment staat het er nog goed voor met beschikbaarheid van publieke laadpalen in Nederland. In januari 2024 waren er bijna 141.000 publieke laadpunten geïnstalleerd. Daarmee is ons land Europees koploper, met gemiddeld één laadpunt per drie volledig elektrische auto’s ­– met een concentratie in de Randstad en andere stedelijke centra waar je meestal geen oprit hebt en dus wel publiek moet laden. “Maar we zijn er nog lang niet”, zegt Remko de Bie, senior accountmanager Klimaat en Energie bij Triodos Bank. “Er moeten nog heel veel laadpalen bij om de overgang naar elektrisch vervoer mogelijk te maken.”

Triodos Bank financiert laadinfrastructuur

Triodos Bank draagt graag een steentje bij aan een toekomstbestendige laadinfrastructuur, met name door jonge laadpaalleveranciers te financieren. “Wij financieren geen fabrikanten van elektrische auto’s of laadpalen, die hebben ons niet nodig”, aldus De Bie. “Maar de infrastructuur vooruithelpen, door startende laadpaalaanbieders financieel te ondersteunen, dát is wel interessant voor ons.” In 2020 financierde Triodos Bank laadpaalaanbieder Park & Charge al. De Bie: “Wij waren hun eerste bankfinancier, met een lening van een paar miljoen euro, nadat ze eerder al financiering door crowdfunding hadden opgehaald. Drie jaar later werd de lening van Triodos geherfinancierd door één van de Nederlandse grootbanken, die een veelvoud van de oorspronkelijke lening kon verstrekken.”

Diezelfde ontwikkeling tot scale-up voorziet hij voor de Deventerse start-up CityCharging, die Triodos Bank sinds kort financiert. CityCharging is een spin-off van Allego, het bedrijf dat de publieke laadpalenmarkt in Nederland lange tijd domineerde. CityCharging-eigenaar Maurice Brunnenkreef werkte er jarenlang, net als zijn huidige compagnon Martijn Olbertz. Tot Allego haar koers verlegde. “Subsidies voor laadpaalleveranciers waren op een gegeven moment vooral beschikbaar voor het Europese snelladersnetwerk, dus richtte Allego zich vooral daarop”, aldus Brunnenkreef. “Wij zagen nog genoeg kansen en mogelijkheden in de ontwikkeling van een laadpalennetwerk in dorpen en steden. Dus we begonnen voor onszelf.”

Kan een klein bedrijf zich invechten in een markt met verschillende grote spelers zoals Shell Recharge, Vattenfall en Total? Brunnenkreef legt uit dat er meer bij komt kijken dan alleen veel geld investeren. Om succesvol te zijn, moet een bedrijf ook slim zijn. CityCharging onderscheidt zich door lage en transparante prijzen (met een QR-code zijn de actuele laadtarieven af te lezen), aldus Brunnenkreef. Ook gemak voor de laadpaalgebruiker staat hoog op de agenda van CityCharging. Het biedt direct payment, ofwel laden zonder speciale pas, app, account of abonnement. Alles om de drempel voor de elektrisch rijder zo laag mogelijk te maken.

Proactief en strategisch

Dat is belangrijk, want onderzoek van de Elektrisch Rijden Monitor wijst uit: de houding tegenover elektrisch rijden is de laatste jaren behoorlijk gepolariseerd. Elektrisch rijden wordt normaler en frequenter, maar er is ook een groeiende groep die zich er juist tegen afzet. Voor het eerst sinds jaren is de groep die geen interesse heeft groter dan de groep die zegt geïnteresseerd te zijn. Daarnaast is het innemen van parkeerruimte voor elektrische auto’s één van de grootste ergernissen van de gemiddelde Nederlander. Hoe ga je daarmee om?

“Wij willen graag proactief plaatsen, dus in buurten waar we denken dat de vraag gaat toenemen”, zegt Brunnenkreef. “Dat stimuleer je door laadpalen neer te zetten. Maar om geen ergernis te wekken, doen we dat vaak zonder bijbehorend verkeersbord dat de plek reserveert voor elektrische auto’s. Dat is een risico voor ons, want zo kunnen we omzet mislopen. Maar het vergemakkelijkt de acceptatie en verkleint de kans op bezwaren bij de gemeente. En we gaan ervan uit dat buren elkaar wel een laadplek gunnen.”

Ook probeert CityCharging het strategisch denken bij gemeenteambtenaren te vergroten. Proactief plaatsen dus, met het oog op de vraag die er straks komt, en niet alleen reageren op aanvragen. En handig inspelen op de beschikbare capaciteit bij netbeheerders én aannemers. “Aannemers beginnen nu weer wat ruimte te krijgen voor dit soort klussen, daar moet je gebruik van maken. Straks heb je ze nodig, maar zitten hun agenda’s weer vol.”

Zwalkend beleid

Waar zitten verder de hobbels, op de weg naar 4,4 miljoen laadpalen? Overbelasting van het elektriciteitsnet, ofwel netcongestie, is voor CityCharging geen bottleneck, aldus Brunnenkreef. “Wij hebben kleine huishoudelijke aansluitingen nodig, dat is anders dan snelladers.” Bij snelladers zou netcongestie wel een probleem kunnen worden. Daar zouden opslagbatterijen uitkomst kunnen bieden. “Bovendien kan de elektrische auto op de langere termijn juist een oplossing voor netproblemen zijn, zegt hij, als auto’s met de mogelijkheid tot ‘bi-directioneel’ laden gemeengoed worden. Dit type elektrische auto kan zowel opladen als stroom terugleveren en op die manier dienstdoen als thuisbatterij.

Het probleem zit ‘m op de korte termijn eerder in wat De Bie het ‘zwalkende’ overheidsbeleid noemt. Jarenlang stimuleerde het kabinet het gebruik van elektrische auto’s met aanschafsubsidies, vrijstelling van wegenbelasting en gunstige bijtelling voor zakelijke rijders. Die regelingen worden de komende jaren afgebouwd, omdat ze niet meer nodig zouden zijn.

De aanschafsubsidie en belastingvrijstellingen houden komend jaar al op. En het effect daarvan op de verkoop van elektrische auto’s is nu al merkbaar. In mei 2024 werden in Nederland minder elektrische auto’s verkocht dan in mei vorig jaar. Vooral de particulier kiest nog maar mondjesmaat voor de stekkerauto.

“Mensen willen best overstappen op elektrisch rijden”, zegt Brunnenkreef. “Maar dan moet het wel financieel gunstig zijn. Dan ontstaat er vanzelf vraag naar laadpalen en wordt de laadinfrastructuur op orde gebracht.” Verdwijnen de voordelen? Dan worden ongemakken zoals connectietarieven (om laadpaalkleven tegen te gaan) of (onterechte) twijfels over de levensduur van accu’s ineens forse obstakels.

Goedkopere auto’s

Uiteindelijk, daar zijn alle experts het over eens, wint de elektrische auto het pleit. Ook een kabinet-Schoof zal geen roet in het eten gooien. “Nederland heeft meegetekend aan het Europese akkoord over 2035. Daar moet ook een nieuw kabinet zich aan houden”, aldus Brunnenkreef. Remko de Bie wijst daarnaast op de maatregelen die grote steden nemen. “Amsterdam stelt vanaf volgend jaar een emissievrije zone in voor zakelijk verkeer, binnen de Ring. Een paar jaar daarna mag je met je dieselbusjes helemaal niet meer de stad in. Ook andere gemeenten hebben deze beslissing al genomen of overwegen dat. Dit zal voor particuliere benzineauto’s op een keer ook gaan gelden. Dat is een enorme stimulans voor de opkomst van elektrisch rijden. Dan móét de laadinfrastructuur wel volgen.”

“Ja, de opmars van de elektrische auto vertraagt nu even”, concludeert Brunnenkreef. “We hadden graag een meer gelijkmatige ontwikkeling gezien, maar op de lange termijn is de toekomst nog steeds elektrisch.”